> ЛАДА КАЛИНА:Рулевое управление — ЛАДА КАЛИНА Блог / Ремонт своими руками

ЛАДА КАЛИНА:Рулевое управление

Описание конструкции


Ремонт Kalina-155-1.jpg



















Рулевая колонка с рулевым механизмом в сборе:
1 — правая рулевая тяга в сборе;
2 — опора рулевого механизма;
3 — скоба опоры рулевого механизма;
4 — промежуточный карданный вал;
5 — электроусилитель;
6 — рулевое колесо;
7 — рулевая колонка;
8 — рулевой механизм;
9 — левая рулевая тяга в сборе.


Рулевое управление — травмобезопасное, с электроусилителем и ре­гулируемой по высоте (углу наклона) рулевой колонкой.
Рулевой механизм — реечного типа с переменным передаточным отноше­нием. Он закреплен в моторном отсе­ке на щитке передка кузова двумя скобами через резиновые опоры. Бол­ты крепления — приварные, по два с каждой стороны щитка передка.
Картер рулевого механизма — литой, из алюминиевого сплава. С правой стороны в картер вставлена труба с продольным пазом, закрепленная в картере гайкой. В картере установ­лена косозубая ведущая шестерня (вал-шестерня), находящаяся в зацеп­лении с рейкой. На рейке нарезаны косые зубья с переменным шагом (ближе к концам нарезанной части рейки шаг зубьев уменьшается). Для уменьшения нагрузок на вал-шестер­ню и его подшипники в экстремаль­ных условиях эксплуатации в картер вставлена пластмассовая втулка ше­стерни с металлической опорной пла­стиной. Вал-шестерня вращается на двух подшипниках: передний (на торце вала) — игольчатый, задний (ближе к валу рулевой колонки) — шарико­вый. Так как в косозубом зацеплении осевые нагрузки могут быть высоки, на валу ведущей шестерни дополни­тельно установлен упорный ролико­вый подшипник, состоящий из пласт­массового сепаратора с роликами, нижнего (внутреннего) и верхнего (на­ружного) колец. Нижнее кольцо под­шипника напрессовано на вал веду­щей шестерни до упора во внутрен­нее кольцо шарикового подшипника, а верхнее — установлено в крышке картера. Кроме того, крышка картера прижимает наружное кольцо шари­кового подшипника к торцу гнезда подшипника.
В крышке установлен сальник веду­щей шестерни, а между крышкой и картером рулевого механизма — уплотнительное кольцо. Крышка за­крыта защитным чехлом (пыльни­ком), насаженным на вал ведущей шестерни.

Ремонт Kalina-155-2.jpg

Рулевой механизм в сборе:
1 — наружный наконечник рулевой тяги;
2 — резьбовая втулка;
3 — внутренний наконечник рулевой тяги;
4 — правый защитный колпак;
5 — чехол рулевого механизма;
6 — вал-шестерня;
7 — картер рулевого механизма;
8 — левый защитный колпак;
9 — стопорная пластина болтов крепления рулевых тяг;
10 — соединительная пластина;
11 — труба картера.

Рейка поджимается к зубьям ше­стерни пружиной через упор, уплот­ненный в картере резиновым коль­цом. Для уменьшения трения между упором и рейкой установлен пласт­массовый вкладыш. Пружина, в свою очередь, поджимается регулировоч­ной гайкой (внутренний восьмигран­ник «на 24»). На заводе-изготовите­ле при сборке рулевого механизма выставляют зазор 0,1 мм в зацепле­нии рейки с шестерней, после чего кернят (обминают) в двух точках резь­бу картера (не повреждая гайку) Другой конец рейки опирается на пластмассовую втулку, которая встав­лена в трубу за продольным пазом Регулировка зазора между шестер­ней и рейкой производится после разборки рулевого механизма или при появлении стука в процессе эк­сплуатации.
Отрегулировать зазор можно только на снятом рулевом механизме. Уста­навливаем рейку в среднее положе­ние и блокируем ее от перемещения Вынув резиновую заглушку, вставля­ем в отверстие регулировочной гай­ки упора ножку индикатора часового типа до касания с упором рейки. По­ворачивая вал-шестерню (крутящий момент 15 Н*м), при этом шестерня отталкивает рейку и упор, определя­ем по индикатору величину переме­щения упора. Если она превышает 0,05 мм, заворачивая регулировоч­ную гайку, добиваемся указанной ве­личины перемещения упора. После этого разблокировав рейку, проверя­ем легкость вращения вала-шестер­ни во всем диапозоне хода рейки.
Труба картера закрыта защитным гоф­рированным чехлом. Тяги крепятся к рейке болтами, проходящими через соединительные пластины и распор­ные втулки резинометаллических шарниров, а также опору тяг, уста­новленную на рейке. Самопроиз­вольному отворачиванию болтов препятствует стопорная пластина, надетая на головки болтов.
Для смазки шестерни, рейки и под­шипников применяют смазку ФИОЛ-1 (примерно 20-30 г на весь механизм). Вал рулевого управления соединяет­ся с валом-шестерней через проме­жуточный карданный вал. Вал руле­вого управления вращается в двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в трубе крон­штейна рулевой колонки, а второй в корпусе электроусилителя. Кронштейн рулевой колонки кре­пится гайками в четырех точках передняя часть — к кронштейну педалей, задняя — к кронштейну на кузове.
Кронштейн рулевой колонки и его труба соединены между собой шарнирно двумя пластинами через пласт­массовые и металлические втулки, стянутые четырьмя болтами. Таким образом, труба может перемещаться в вертикальной плоскости, относи­тельно кронштейна, позволяя регули­ровать положение рулевого колеса по высоте. Перемещение ограничено длиной прорезей в пластинах. Для фиксации трубы относительно крон­штейна служит рычаг регулировки по­ложения рулевой колонки. Шлицевой ступицей он соединен с регулировоч­ной втулкой и зафиксирован на ней стопорным кольцом. Втулка наверну­та на стяжной болт, проходящий че­рез прорези направляющих пластин трубы и кронштейна. На болте устано­влена распорная втулка. Головка бол­та зафиксирована от проворачивания специальным выступом. При повороте рычага вниз втулка отворачивается и усилие затяжки пластин ослабевает, что позволяет вручную изменить по­ложение рулевой колонки. Между пластинами и кронштейном установ­лены пружины, подтягивающие трубу кронштейна в верхнее положение при ослаблении соединения. После установки рулевой колонки в требу­емое положение рычаг поднимают вверх и соединение затягивается, фиксируя колонку.
Рулевой привод включает в себя две составные рулевые тяги и поворотные рычаги, приваренные к амортизаторным стойкам передней подвески. Каждая тяга, в свою очередь, состоит из трех частей — внутреннего нако­нечника, наружного наконечника и регулировочной резьбовой втулки. Регулировочная втулка представляет собой трубку с шестигранником на конце, с наружной и внутренней резь­бами разного направления. Длина ру­левой тяги меняется при вращении регулировочной втулки. После завер­шения регулировки наружные нако­нечники рулевых тяг стягиваются болтами. Рулевая тяга соединена с по­воротным рычагом через наружный наконечник с шаровым шарниром Для защиты от грязи шарнир закрыт резиновым защитным чехлом (пыль­ником). Шарнир образует с наконеч­ником неразборную конструкцию, поэтому при выходе его из строя следует заменить наконечник с по­следующей регулировкой схождения колес (см. «Углы установки передних колес»). 
Ремонт Kalina-156.jpg

Рулевая колонка с электроусилителем рулевого управления:
1 — рычаг регулировки наклона рулевой колонки;
2 — вал рулевого управления;
3 — электроусилитель;
4 — электронный блок управления электроусилителем.

Электроусилитель позволяет снизить усилие на рулевом колесе, облегчая управление автомобилем. Основу электроусилителя составляет безщеточный электродвигатель с редукто­ром, расположенный под кожухом ру­левого управления. На валу двигателя установлен червяк, который входит в зацепление с пластмассовой ше­стерней, закрепленной на вале руле­вого управления. Координирует работу электроусилителя электронный блок управления изменением подаваемого напряжения на электродвигатель по информации, получаемой от датчи­ков скорости автомобиля, частоты вращения коленчатого вала и величи­ны крутящего момента на вале руле­вого управления. Электродвигатель через редуктор доворачивает с опре­деленным моментом вал рулевой ко­лонки. Блок управления обеспечивает достаточную информативность руля во всех режимах движения автомоби­ля. Когда автомобиль стоит на месте, создаваемый электроусилителем мо­мент на вале — максимальный, с ро­стом скорости автомобиля «помощь» усилителя — снижается и рулевое ко­лесо становится «тяжелее». В случае выхода из строя электроусилителя автомобиль полностью сохраняет управляемость, при этом рулевое колесо становится несколько «тяже­лее», чем на автомобиле без электро­усилителя, поскольку появляется дополнительная нагрузка в виде сво­бодно вращающегося ротора элек­тродвигателя.
В комбинации приборов расположен сигнализатор неисправности элек­троусилителя рулевого управления Он загорается при включении зажи­гания и после пуска двигателя — гас­нет. При неисправном электроусили­теле сигнализатор горит постоянно.
Электроусилитель не работает при не­работающем двигателе.
Электроусилитель может отключаться:
- при снижении напряжения борто­вой сети;
- при отсутствии сигнала с датчика скорости и частоте вращения двига­теля выше 1500 мин-1.
Такие отключения заложены в алго­ритме работы электроусилителя и не являются признаками неисправности. 
Znak.jpg
Эксплуатация автомобиля с неисправным электроуси­лителем не рекомендуется. 

Комментариев нет :

Отправить комментарий